Hej EVO / Lotus-Vänner
 

• Vi är ägare av ganska exklusiva och sällsynta Opel-bilar och vill behålla en positiv och seriös offentlig bild av oss. Så till    vid vill vi försätta med att vara en liten, med  öveblick, gemeskaplig grupp. Den som har interesse av att gå på stora biljippo kann göra det privat.
  
   

• Klubbens mål är att organisera gemensamma utflykter och träffar, erfarenhetsutbyte och att hjälpa varandra vid köp, skaffande av utbytesmaterial och  iordnighållande. Särskild betydelse har här ett lojalt förhållande till firman Opel, så att tillverkaren kann stödja våra aktiviteter inom ramen av deras PR-arbete.
  
   

• Vårt namn är Opel EVO Club. Vi har tillåtelse av Adam Opel AG att använda blixten i vårt tecken.  Ett sådant tecken är viktigt när man tänker på  “Corporate Identify“, så  att det är klart när det gäller skriftiga meddelande vem som är avsändare och vem som bär ansvaret för innehållet.
  
   

• Vi är nu den enda officiella Opel Evo Klubb. Naturligtvis är även Lotus Omega vänner välkomna, men klubben ska inte vara ett forum för andra märken och modeller.
  
   

• Det rör sej alltså om en klubb med ständiga medlemmar doch utan avgifter. Porto och andra kostnader täcks av frivilliga gåvor när medlemmarna träffas. Det är säkerställt att medlemmarnas adresser och bilfakta bara användes med deras tillåtande och inom ramen av klubbens mål-inriktning.
  
   

• Klubben utger vid varje träft en tidskrift “Opel EVO Club Info“ i vilken rapporteras om kommande eller redan utförda aktiviteter. Därutöver är klubben presenterad i en egen homepage i internet. Härigenom kann kortfristigt och gynnsamma informationer utbytas och hjälp ges till skaffandet av bil- och reservdelar. Internetsidorna nåbara i varje sökare under “EVO Club“ eller “Opel EVO Club“
  
   

• De planerade aktiviteterna bestämmes genom majoritetsbeslut vid nästliggande träff.
  
   

EVO Story
 

Opel satte in Omega EVO 500:an åren 1991-1993 i de tyska ralley mästerskapen och måste efter de dåvarande reglerna producera minst 500 fordon av denne typ. Denna uppgift klarade Opel-tuner Irmscher av. Faktum är att under tiden 1991-1993 byggdes bara runt 320 fordon, eftersom Opel satte in Calibran i de tyska mästerskapen fr. o. m. 1994.

Bilden visar en av f. d. tyskamästaren Volker Strycek körd EVO  med 410 hk och en tophastighet på ung. 300 km/t.

Denna bild visar den sista utbyggnadsfasen av EVO. Med denne 510 hk starka och 320 km/t snabba bilen vann Gerd Dobersch 1996 den s. k. „Spezial Tourenwagen  Trophy (SST)“.

Resultatet av den för allmän trafik tillåtna EVO är ett lika tufft  utseende som DTM tyska mästerskapet  ralley bilen, från de 18“ hjulen med 235:er breddäck, utställda stänkskärma, det breda spåret, den där breda utskurna hjullådan, den ställbara framspoilern till den hastighetsberoende hydraulisk styrda bakspoilern som är så typiskt för EVO. Även invändigt med en 3-liter 6 cylinder radmotor  med 24 ventiler och  smedjade kolvar håller den måttet med ralley motorn som måste tåla upp till 10.000 u/min.

 Med avsikten att ha stor tillförlitelse och stora reserver sänktes motorkapazitäten moderat gentemot ralleybilen som till sist  hade över 400 hk. Ändå står tillräckliga 230 hk med angiven max hastighet 249 km/t till förfogande.

På grund av den goda aerodynamiken och vägläget, som är utan like för en bil i denna storleksordning, når fordonet en mycket hög topspeed. Den verkliga högste hastigheten bestämmer föraren själv beroende på väglaget och somliga EVO förare har sett  hastighetsmätaren mot 270-280 km/t området, utan att ha nått högsta varvtalet.

Gemenskap har den mjukt gående rad-sexcylinder med ralleymotorn när det gäller funktionsutverklingen. Maskinen reagerar spontant på gaspedalen och drar vid behov blixtsnabbt utan att man känner varvtalsbegränsning. Fantastisk är det också, att man även vid mycket hög hastighet ligger som klistrad i vägen och kör då utan att bli svettig om händerna, helt avlsappad.  Det är bara invändigt som den påminner ombord  serietillverkning med den vanliga utrustning från Omega 3000, Irmscher sportsits finns också.      

Trots ralley byggstilen  är bilen extremt vardagsduglig och pålitlig och absolut inte bara en ralleymaskin som förför en att  köra fort. Man kann köra längre landsträcker med 0,9 l/mil och i stadstrafik med 1,1 – 1,2 l/mil. Upp till 220 km/t hör man knappt motoren och även  vindljuden är låga. Bromskapacitäten ligger högt över den nuvarande normala nivån – t. om. Över  överklassnivån. Man märker i alla fall att EVO inte är  en masstillverkling. Det säger oss även det ursprungliga köppriset. Fordonet kostar allt efter utrustning runt 440.000,-- SEK.

Idag finns troligen bara knappt 200 EVO bilar. På det viset handla det om  “sköna sällsynta“ och “sällsynt sköna“ samlarbilar vars ägare bemöder sig att behålla allt i original sä långt som möjligt.

EVO 500 är den finaste  och exklusivaste bilen som Opel har tillverkat de senaste årtionden. Så man får hoppas att man har chans att se de här fordonen en lång tid framöver.

Lotus Story
 

Fr. o. m 1991 var det inte längre som det en gång varit i bilernas överklass. Grunden var presentationen av Lotus-Omega, Omega EVO 500 och Irmscher-Senator 4.0 i. En hel del Sportbilförare  hörde plötsligt till den långsamma resten av världen.

Där hade då masstillvärkaren Opel tillåtet sig att presentera den starkaste och snabbaste serielimousin i världen som vid första ögonblick ser ut som en familjebil men som är snabbare än en Ferrari. High-End-automobil-världen var inte längre i sin gamle ordning.

Faktiskt är prestationsfakta från Lotus Omega även idag imponerande. GM dottern Lotus arbetade grundläggande om basismodellen Omega 3000 24V. Slagvolym av motoren  förstärktes  till 3,6 Liter och två Garett T25 turbo sattes till. Resultat blev en 377 DIN hk kapacitet och max. varvmoment av 522 Nm vid 4.200 varv/min.

Serieväxellåden växlades ut mot en 6-växellåden från ZF. Chassi, bromsen och aerodynamiken optimerades. Bilen beskrevs fån testaren bl. a. som ett prakt chassi som trots sträng överensstämmelse har en fin fjädringskomfort och spår-trogenheten liknas vid en IC-tågs. Bromsarna är även dom över alle tvivel och förmedlar vid bruk av att kasta ut ett ankare  eller som om man kör mot en gummimur.

Utseendet bestäms av en aerodynamisk  förklarig bak- och frontspoiler och  smedjade 17“ lättmetalhjul med däck från kaliber 235/40 fram och 265/45 bak. Det anspråksfulla invändiga understrykes av Conolly-lädersätena. Köppriset av ca. 600.000,-- SEK var för en bil av detta format  fair men pengapungen mår  kanske inte så bra.

I slutresultatet räknas bara mätbara fakta och siffror.  Interessantare än accerelation från 0 till 100 på 5,5 sek  är  accerelation  från 0 till 200 på 18,3 sek, som trotsar trögheten och massa och  varmed Lotus Omega ställer Porsche Turbo och Ferrari Testarossa i skuggan.  Det enorma varvmomentet på över 500 Nm förmedlar vid acceleration känslen av en urkraft. Accerelation vid 230 – 260 km/t  motsvara  den normala Omega 300 vid hastighet 130. Maximala hastighet från över 280 km/t ligger ändå utanför allt gott och  ont.

Om vi idag med våra “svarta“, om Lotus eller EVO, inte blir trangda längre av förarna av snabba sportbilar beror det väl på  erfarenheten med Lotus bilen och att man har respekt för Opeln med den “stora vingen“.